XII Horas Kartpetanas 2019: La crónica de la carrera del KRTeam.

Ingeniería en competición. Queremos poner en práctica lo aprendido diseñando y construyendo un kart de competición.

XII Horas Kartpetanas 2019: La crónica de la carrera del KRTeam.

El KRT001 llegaba al circuito de Segovia Kartpetania a las 18:00 del 15 de junio de 2019, montado en la parte trasera de una Mercedes Sprinter de alquiler, con tres valientes ingenieros montados al frente. Una explanada repleta de carpas con karts pululando a su alrededor le daba la bienvenida, y en un pequeño hueco, un grupo de personas con camisetas azul marino y las inscripciones “KRTeam” ondeaba con la mano.

Desde el momento que se bajaba el bólido de la furgoneta, era centro de miradas por ser el único equipo universitario entre todos los equipos privados. Muchísimos mecánicos de otros equipos, que conocían a nuestro piloto e ingeniero Javi Garrido, se ofrecían con consejos y ayudas de todo tipo. Siendo como éramos un equipo completamente novato en el karting, eran ayudas de agradecer, aunque se debía tener cuidado de mantener control sobre lo que se tocaba sobre el kart.


El Equipo a la llegada al circuito.

En un momento determinado, nos encontramos ante un grupo enorme de personas arremolinadas en torno al kart, la mayoría de ellas no pertenecientes al equipo, que mete mano prácticamente sin preguntar a cualquier cosa que veían porque “esto va así mejor” “si no poneis esto asá se rompe”. Las consecuencias de este descontrol se verían tan pronto comenzasen los entrenamientos libres, que tenían lugar a las 21:00, con una duración de 1 hora.

Los entrenamientos libres se plantearon con la intención de comprobar, por un lado, que todo en el coche funcionaba correctamente, y por otro, para que los 4 pilotos se habituaran a la conducción y transmitiesen sus sensaciones.

El cuarteto de pilotos está formado por Javi Garrido, miembro del KRTeam, y 3 compañeros suyos del karting que se prestaron para la ocasión, Alejandro, Sandra y Miguel. Todos ellos son pilotos con experiencia y contrastadas cualidades.

El cuarteto de pilotos, justo antes de la carrera. De izquierda a derecha

Uno de los elementos que un mecánico de otro equipo insistía en modificar era la convergencia de la dirección, a pesar de las protestas del becario del KRTeam, que se había encargado de ajustar con cuidado y amor dicho elemento, y se había comprobado el día anterior en el circuito de pruebas en Torrejón que funcionaba perfectamente.

Según Javi salía a pista por primera vez, volvía a entrar en boxes tras una vuelta porque el coche “no giraba”, con lo que el becario tuvo que volver a ajustar la dirección a su posición inicial.

El KRT001 en pista. Javi Garrido al volante.

Al poco tiempo aparecía otro problema, por el cual el kart se aceleraba solo, lo cual resultaba sorprendente porque el día anterior no ocurría, y no se había tocado el ralentí del motor. Tras algunos ajustes del ralentí con los que el problema no persistía, se descubrió que el cable del acelerador estaba mal atado, de manera que el motor estaba acelerado constantemente. No se encuentra otra explicación a este fenómeno que alguien ajeno al equipo tocando este elemento sin preguntar, en medio del descontrol, probablemente actuando de buena fe.  Por otro lado, un piloto de otro equipo informaba de que el kart iba rebotando en exceso en las curvas, y recomienda bajar las presiones, que estaban en 1,05 bar, a 0,95. El cambio surte el efecto deseado.

Las sensaciones de los pilotos en pista eran buenas excepto por una ligera tendencia del motor a ahogarse en la curva más cerrada del circuito, que además es cuesta arriba. Tanto se ahogaba que en un momento dado acabó por calarse, provocando un mini ataque al corazón general cuando no se veía al kart número 27 pasar por meta al cabo de demasiado tiempo.

Otra piloto empujó al KRT001 con su piloto hasta los boxes, donde se dio instrucciones al resto de pilotos de intentar hacer la curva donde se producía el problema dejando correr el coche y acelerando con suavidad.

Los libres terminaron sin más percances y con buenas sensaciones de todos los pilotos, aunque con la impresión de que se sufría con la velocidad en recta frente a otros karts con motores modificados.

A las 22:30 con media hora de retraso tiene comienzo la clasificación, que comienza Miguel tras apenas haber tenido minutos de conducción tras los problemas en los libres. Al cabo de tan solo 5 minutos de sesión aparece una bandera roja debido a aceite en pista tras una rotura de motor de un kart del equipo Yamaha. La sesión no se reanuda, y el KRTeam comenzará su primera carrera desde la novena posición de catorce equipos, con un tiempo de 1:07:652.

Nuestro presidente, Kevin, preparado para la salida al estilo LeMans.

La carrera comienza a las 0:00 con una salida al estilo LeMans. El equipo comienza con Javi al volante, y durante los primeros minutos se mantiene rodando en seises bajos de manera consistente en la novena posición, despegándose del décimo clasificado, pero también perdiendo terreno con el octavo, aunque a menor ritmo.

Las previsiones de otros equipos y de los dueños del motor es que se podía aguantar sin repostar aproximadamente durante una hora y media. El plan era no obstante alargar la parada lo máximo posible. A partir de dicha hora y media, todo el equipo estaría atento las indicaciones del piloto, que entraría cuando viese que quedaba poca gasolina.

Las paradas tenían unas normas muy estrictas y obligaban a ejecutar una táctica particular. El piloto debe entrar por la calle de boxes y apagar el motor antes de llegar al cono. En ese punto, se debe empujar el kart hacia el interior del paddock, por el camino marcado por conos. Una vez dentro, se tienen dos minutos para trabajar en el kart, dentro del camino de conos. Aquí pueden estar solo 3 personas, ya sean piloto o mecánico. Si se necesita que trabajen en el kart más de tres personas, o bien por un tiempo mayor de 2 minutos, se debe sacar el kart del camino habilitado, a la zona de paddock.

Las operaciones llevadas a cabo en cada parada debían ser, fundamentalmente, rellenar a tope el depósito y lubricar la cadena. Si mientras se rellena el depósito quedase tiempo, se revisarían algunas zonas críticas de tornillos que pudiesen aflojarse, como frenos, acelerador, ruedas…

Tras la parada, se debe de nuevo empujar el kart hasta el final del pitlane, donde se produce el pesaje, que debe dar siempre 175 kg, con piloto, antes de salir a pista. En el caso del KRTeam, se debía meter lastre en forma de un cojín en el asiento con todos los pilotos excepto con Alejandro.

Volviendo a la carrera, todo marchaba bien a las 1:00, cuando además se comprobaba que el depósito se encontraba aproximadamente por la mitad, lo que significaba que podía aguantar sin repostar casi 2 horas, lo que eran buenas noticias pues implicaba menos tiempo perdido en boxes frente a otros equipos.

Hasta este momento, los tiempos se habían mantenido unos 2 segundos por vuelta más lentos que la cabeza, lo que implicaba que al cabo de una hora se habían perdido 2 vueltas. El equipo empieza en este momento a preparar la estrategia de para en boxes y repartir tareas entre los componentes, con el objetivo de perder el mínimo tiempo. Se practica el repostaje trasvasando gasolina entre bidones.

A las 1:02 Javi levanta la mano izquierda en la última curva y se mete a boxes, ante la estupefacción del equipo y consiguiente caos. En las últimas dos vueltas, había rodado medio segundo más lento que lo habitual. Cuando llega a la calle de boxes, argumenta una pérdida de potencia, razón por la que entra.

En momentos como este, lo importante es realizar la parada habitual inmediatamente, y que mientras una persona rellena el depósito y otra engrasa la cadena, una tercera hable con el piloto y busque la causa del problema. No dio tiempo a hacer esto en la calle de boxes así que se metió el coche para dentro y se detectó el problema en que el cable del acelerador se había aflojado. Se apretó de nuevo y se puso una contratuerca para prevenir que se volviese a aflojar.

A las 1:08 el kart #27 vuelve a pista con el depósito lleno (y mucha gasolina derramada por la falta de práctica y las prisas) y el problema resuelto, con Miguel al volante esperando no tener que parar de nuevo en unas dos horas, cuando el depósito estuviese vacío. Este problema había costado unas 6 vueltas y la posición con el kart perseguidor, el número 555.

A las 2:08, cogiendo la mala costumbre de dar sustos cada hora, Miguel levanta la mano izquierda y se mete para boxes. El motor estaba ahogándose cada vez más en la curva más cerrada del circuito y corría el riesgo de acabar por calarse, replicando el problema de los libres. Un mecánico del equipo que resultaría a la postre ganador, Jon del Valle, acudió decidido a la ayuda del equipo universitario. Inmediatamente, estranguló con la mano la válvula de retorno del motor, y comprobando que entonces sonaba mejor, colocó una brida, y el problema desapareció para el resto de la carrera.

Depósito lleno, cadena lubricada, 8 vueltas perdidas y Alejandro a pista.

A las 3:08, toda la Politécnica de Madrid sostiene el aliento. Nada ocurre. El KRT001 prosigue su persecución al kart #555, recortando del orden de entre 2 y 3 segundos por vuelta. A las 3:30 se produce una bandera amarilla y safety kart. El número 555 parado en pista, privando de algo de incertidumbre que mantuviese despierto al equipo a altas horas de la noche. El resto del stint transcurre sin imprevistos y a las 4:00 el equipo puede hacer su primera parada convencional, se emplea a fondo y la completa en 1 minuto.

La táctica seguida para completar las paradas lo más rápido posible es la siguiente. Un mecánico espera al kart en el cono de final de la calle de boxes. El piloto se baja y el mecánico empuja el kart lo más rápido posible. Cuando llega a la zona de parada, otros dos mecánicos se encargan de la gasolina. Uno abre el depósito y sujeta el embudo, mientras otro vuelca el bidón. Antes de ello, el mecánico que empujaba el kart lo ha calzado de la parte trasera con un neumático viejo, y echa el lubricante en la cadena mientras gira con la mano las ruedas para que se distribuya. Cuando ha acabado, que es antes de que el depósito se haya llenado, quita el calzo y comprueba tornillos de las zonas delicadas. Cuando el depósito está lleno, se cierra el tapón, y rápidamente un nuevo mecánico empuja el kart hasta el pesaje, con ayuda del piloto.

A las 4:01 Sandra sale a pista, y a las 4:10, Sandra levanta la mano izquierda en la última curva y entra de nuevo, rodando muy despacio. Se ha caído el pedal del freno en la primera curva, y a duras penas ha podido mantener el kart en lo negro y devolverlo a boxes. El equipo pierde otros 2 días de vida del susto por lo que podría haber sido.

El pedal todavía está ahí, pero se ha perdido el tornillo que lo soporta, y no se dispone de recambio. Sin el pedal de freno perfectamente sujeto es inviable volver a pista. Durante unos minutos eternos se prueba con todo tipo de tornillos de los que se dispone en la furgoneta, hasta que finalmente con uno largo de métrica 8, menor de la que correspondía (M10), y muchas arandelas y contratuercas, se consigue dejar el pedal aceptablemente sujeto, gracias de nuevo a la inestimable ayuda de Jon.

De vuelta a pista con 12 vueltas más perdidas. El resto del stint transcurre sin sobresaltos, excepto por el hecho de que cuando Sandra llega a boxes el pontón frontal está abollado. Todavía es de noche y con las prisas de la parada no da tiempo a ver el problema. Sandra cuenta que en un doblaje la habían cerrado al final de recta, no tenía dónde ir, y se habían tocado.

Zona frontal dañada durante la noche. La «Politéica».

Como Sandra dice que no afecta a la conducción, se vuelve a salir tal cual, y con el tiempo empeora y se realizan cerca de 4 horas de carrera, el stint de Javi de madrugada y el de Miguel, rozando el pontón por su parte trasera, con lo que se daña. Con la parada de Miguel a las 9:30 se vuelve a colocar en su sitio, al detectarse que el problema era la barra inferior salida de su lugar debido al golpe.

El stint de Javi de 5:50 a 7:30 es descrito por él mismo como “durísimo”.

“Los neumáticos están fatal. Llevamos una configuración que destroza los neumáticos delanteros y tenía muchísimo subviraje, era casi inconducible. No sé si ponemos acabar con estos neumáticos”.

Cambiar neumáticos no era una opción salvo pinchazo, pues no se disponía de otro juego de llantas, lo que implicaría una máquina extractora de neumáticos, y cambiar los cuatro neumáticos, o al menos los delanteros, suponía una pérdida de tiempo enorme, asumiendo que otro equipo prestase una máquina.

Las opciones para reducir el subviraje pasan por reducir las presiones de los neumáticos delanteros, o bien cerrar el kart de atrás, metiendo hasta el fondo los bujes traseros en el eje.

Sin embargo, al final del stint de Miguel, sus sensaciones son buenas.

“Al principio se iba muchísimo de delante, pero según pasaban las vueltas y subía la temperatura, ha mejorado mucho. Ahora mismo el kart va perfectamente.”

Arreglando el morro en la penúltima parada.

Ante esta perspectiva se decide no modificar nada, por no existir el riesgo por detrás de adelantamiento, estando el siguiente kart a mucha distancia.

Las horas siguen transcurriendo sin percances, y aunque todo el equipo se encuentra al límite de sus fuerzas tras más de 24 horas sin dormir y la tensión acumulada, el KRT001 sigue en pista. Nueve, diez, once horas. Un chasis para kart de dos tiempos con 12 años a sus espaldas, impertérrito.

El equipo decide darle los últimos 15 minutos a Javi para que vea la bandera a cuadros.

Las 12:00. Bandera a cuadros. Puño en alto. Todo el equipo acude corriendo al muro de la recta de meta a celebrarlo. Lágrimas y abrazos, tras dos años de trabajo y 12 horas durísimas de competición, la sensación es indescriptible. Muchos miembros del equipo no podrían quitarse la sonrisa tonta de satisfacción de la cara en más de una semana. Para otros, quién sabe, podría haber sido la primera experiencia en competición de muchas.

12 horas, 598 vueltas, 748 km.
Equipo. El KRTeam termina 5º de 6 equipos en categoría serie, 9º de 14 equipos en la general.

Madrid, 16 de junio de 2019.

 

No hay comentarios

Añade tu comentario